[artículo] in Historia del transporte > N° 82 [01/01/0001] | Título : | Recuperar el Belgrano Cargas es una verdadera causa regional | | Tipo de documento: | texto impreso | | Fecha de publicación: | 0001 | | Nota general: | [ En diario El Triobuno de Salta. 28/06/2020. pp. 29 ] | | Idioma : | Español (spa) | | Clasificación: | Trains
| | Resumen: | Este articulo no se encuentra en carpeta tematicas, se encuentra en la coleccion de diarios de El tribuno de Salta en estantes tematicos.Tren Belgrano Cargas, fundado el 21 de agosto de 1949. | | Nota de contenido: | El Ferrocarril General Belgrano (FCGB), llamado así en honor al prócer argentino Manuel Belgrano, es el más extenso de la red ferroviaria argentina. De trocha métrica, fue formado en 1949 para incorporar todos los ramales con el mismo ancho de vía operados por los Ferrocarriles del Estado cuando se decretó la nacionalización de los ferrocarriles.
Su línea principal parte desde la estación cabecera de Retiro, en la ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el norte de Argentina, recorriendo las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy.4​ Cumple un rol económico clave para la producción de las provincias del noroeste y noreste del país, puesto que permite transportarla hacia los principales centros de consumo y puertos.
En el sector metropolitano de la ciudad de Buenos Aires el general Belgrano se encuentra dividido en las líneas Línea Belgrano Norte y Línea Belgrano Sur. La primera fue concesionada por la empresa Ferrocarriles Metropolitanos (desaparecida) a la empresa Ferrovías, y la segunda operada por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones, anteriormente fue operada por Argentren, la UGOFE y Metropolitano,5​
A partir de la localidad de Villa Rosa, última estación de la línea Belgrano Norte, el ferrocarril solo presta servicios de cargas por parte de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas. En la provincia del Chaco, Trenes Argentinos Operaciones realiza servicio de pasajeros en algunos ramales que han sido reacondicionados en los últimos años.
Anteriormente el servicio de pasajeros llegaba hasta La Quiaca e incluso algunas formaciones pasaban a Bolivia, pero esto fue suspendido en la década de 1970.
Existen proyectos para rehabilitar los 350 km y reactivar los servicios de pasajeros y cargas entre La Quiaca y San Salvador de Jujuy, en la provincia de Jujuy. Los constantes proyectos de reactivación se topan con ramales que fueron levantados o se encuentran en estado de total abandono, sobre todo desde la desarticulación de Ferrocarriles Argentinos en 1991.6​
En 2006 se planteó la posibilidad de que un tren de alta velocidad a construirse entre Buenos Aires y Rosario siga la traza del Ferrocarril Belgrano hasta el final de la línea Belgrano Norte o directamente en la totalidad del trayecto. La otra posibilidad es utilizar la traza del Ferrocarril General Bartolomé Mitre.
En el 2016, en el marco del Plan Belgrano, se lanzó un plan para conectar los puertos del país con los puertos de Santa Fe y Rosario.7​8​9​10​
Origen
Estación Retiro FCGB heredada del ex ferrocarril estatal «Central Norte». Originalmente había pertenecido al «Central Córdoba».
Estación Villars (Prov. de Buenos Aires) del ex ferrocarril francés «Compañía General».
El Ferrocarril General Belgrano, tiene su origen en el remoto «Ferrocarril Central Norte» (F.C.C.N.) que a partir de 1876 comenzó a unir las ciudades de Córdoba y Tucumán. Este era el primer ferrocarril de «trocha métrica» (1000 mm) levantado en la Argentina, decisión que se escogió por razones de economía. Su construcción y administración corrió por cuenta del Estado y su objetivo era ampliar el «Ferrocarril Central Argentino» (Rosario-Córdoba), de «trocha ancha» (1676 mm), en ese momento en manos británicas.
Posteriormente, este ferrocarril fue expandiendo sus ramales, tanto en el Noroeste, como en la Región Chaqueña, abarcando principalmente zonas poco atractivas para el capital privado, por lo que era considerado un ferrocarril «de fomento». En 1910 se inauguraban los Talleres de Tafí Viejo, en Tucumán, los más importantes de esta empresa.
Para comienzos del siglo xx el Estado Nacional poseía la propiedad de distintos ferrocarriles, divididos en varias secciones y denominaciones. Además, algunos eran de trocha ancha y otros de trocha métrica. Por esta razón, el ministro de Obras Públicas D. Ezequiel Ramos Mejía, creó la Administración de los Ferrocarriles del Estado, para centralizar las decisiones en un único organismo. A partir de allí, todos los ferrocarriles estatales de trocha métrica, se unificaron bajo la única denominación de «Ferrocarril Central Norte», que era por entonces el más importante de los que manejaba el Estado.
La adquisición de otros ferrocarriles de trocha métrica, permitió conectar la red del FCCN con los importantes centros de exportación, como Santa Fe, Rosario y Buenos Aires (vía ex Ferrocarril Central Córdoba).
Para 1945, tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, los ingleses y franceses, buscan formalizar conversaciones con el gobierno argentino para vender sus ferrocarriles. Así fue como el 1 de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de las empresas francesas a los Ferrocarriles del Estado, aunque manteniendo una cierta autonomía. Poco después, el 1 de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de todos los ferrocarriles británicos.
Ese mismo año, se dispuso una total reorganización de la red nacional. El decreto del Poder Ejecutivo nacional n.º 32574 de 21 de octubre de 1948 dispuso que a partir del 1 de enero de 1949 las líneas ferroviarias nacionalizadas llevaran los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región servida por cada ferrocarril, por lo que el Ferrocarril del Estado fue renombrado como «Ferrocarril Nacional General Belgrano». En los fundamentos del decreto se expresa «que es deber del Gobierno de la Nación mantener vivo en el pueblo el culto a la memoria de los forjadores de la nacionalidad, como tributo de gratitud a sus patrióticos afanes y para fortalecer los sentimientos de solidaridad con nuestro pasado».11​ Poco después se dispusieron modificaciones a tomar efecto a partir del 1 de enero de 1949: el Ferrocarril de San Antonio al Lago Nahuel Huapi y sus ramales de San Antonio Oeste a Patagones, de General Lorenzo Vintter a Coronel Francisco Sosa y de Ingeniero Jacobacci a Esquel pasaron al Ferrocarril Nacional General Roca; las Líneas del Este de los Ferrocarriles del Estado pasaron al Ferrocarril Nacional General Urquiza; el Ferrocarril Trasandino Argentino y el ramal de unión de empalme en el km 1072-1073 a Paso de los Andes, el Ferrocarril de Pedro Vargas a Malargüe y su prolongación al sur, pasaron al Ferrocarril General San Martín.12​
Otro de los ferrocarriles que pasaron a integrar el Belgrano, fue el Ferrocarril Santa Fe (de capitales franceses), que se desarrolló en la provincia homónima, extendiéndose a Córdoba y Chaco.
En el caso del «Ferrocarril Central Norte», junto con los ferrocarriles ex «Midland» (británico) y ex «Compañía General» (francés), pasaron a formar parte del flamante «Ferrocarril Nacional General Belgrano».
Mientras tanto, los tres ferrocarriles estatales de la Patagonia pasaron a conformar el «Ferrocarril Nacional Patagónico», sin embargo, sus ramales fueron rápidamente transferidos al «Ferrocarril Nacional General Roca» y para 1956, ya había desaparecido la administración de los Ferrocarriles Patagónicos.
Por su parte el «Ferrocarril Provincial de Buenos Aires», mantuvo su autonomía algún tiempo más, administrado por la Provincia de Buenos Aires, hasta que es finalmente transferido a la nación el 31 de diciembre de 1951, quedando como unidad operativa independiente bajo la órbita de la E.N.T. (Empresa Nacional de Transportes) y en 1953 se lo incorpora el «Ferrocarril Nacional General Belgrano».
Sin embargo a partir del 1 de enero de 1954 se creó la empresa del Estado «Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires», con la infraestructura y material rodante de los ex FFCC Provincial, Compañía General y Midland. Allí lo que originalmente era el Ferrocarril Midland se convierte el la línea M y las vías de la Compañía General Buenos Aires, pasaron a ser la línea G. Pero la existencia de esta empresa sería efímera.
En 1955 el Ministerio de Transportes dispuso la unificación de las administraciones de ambos ferrocarriles y durante ese año se elaboró un nuevo proyecto, donde la línea que iba de Estación Buenos Aires hasta Plomer y de allí a Rosario volvería al Ferrocarril Nacional Belgrano, pero nada de ello se llevó a cabo.
Finalmente el 7 de octubre de 1957 el Ferrocarril Provincia de Buenos Aires, se integró definitivamente la red del Ferrocarril General Belgrano.
Una resolución del 12 de enero de 1956 dispuso suprimir el adjetivo «Nacional» en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país. Poco después, el Decreto Ley 15778/56 creó la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (E.F.E.A.), con lo cual estos adquirieron su autonomía, ya que hasta ese momento dependían de la Empresa Nacional de Transportes (E.N.T.). La nueva empresa mantuvo su nombre hasta septiembre de 1965, cuando se lo simplificó a «Ferrocarriles Argentinos».
Línea del Oriente Boliviano
Vista actual de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, en el Oriente Boliviano.
En el año 1937, mientras transcurrían las infructuosas discusiones entre los mediadores del problema del Chaco, sucedido entre Bolivia y Paraguay, los gobiernos de la Argentina y Brasil libraron una silenciosa pero enérgica lucha para expandir su influencia en el rico Oriente boliviano. El canciller argentino Carlos Saavedra Lamas y su ministro en La Paz, Horacio Carrillo, inicialmente habían aventajado a sus competidores brasileños en las negociaciones con las autoridades bolivianas, logrando en septiembre y noviembre de 1937 la firma de dos convenciones, una sobre el tendido de una línea ferroviaria y la otra sobre tráfico petrolero.
Sin embargo, parte del proyectado ferrocarril entre Yacuiba y Santa Cruz debía pasar a través de territorio ocupado por fuerzas paraguayas, por lo que las autoridades de Asunción se opusieron vigorosamente a los pactos económicos argentino-bolivianos de 1937. Para calmar las sospechas paraguayas, Saavedra Lamas comenzó a negociar un nuevo tratado comercial argentino-paraguayo, pero esta táctica indignó a su vez a las autoridades de La Paz. En este contexto difícil para la diplomacia argentina, las autoridades de Río procuraron avanzar en un acuerdo petrolero y ferroviario. El 25 de febrero de 1938 se firmó entre Bolivia y Brasil un tratado para construir la línea ferroviaria que uniría Santa Cruz con la ciudad brasileña de Corumbá, otorgando a Bolivia una salida al Atlántico y al gobierno brasileño la eventual entrada en la región petrolera del Oriente boliviano. El 15 de marzo el gobierno de Bolivia ratificaba este tratado, no así el firmado con la Argentina en noviembre del año anterior.
Tanto los planes argentinos como brasileños en esta región demostraron tener un carácter visionario. Una vez invertidos millones de pesos en taladros y oleoductos adicionales, la explotación petrolera se hizo realmente lucrativa. En junio de 1945, finalmente los Congresos de la Argentina y Bolivia ratificaron el acuerdo ferroviario. Por su parte, los brasileños iniciaron la construcción ferroviaria en Bolivia en 1948, y para enero de 1955 se completó la línea de 625 kilómetros entre Corumbá y Santa Cruz.
Mientras tanto, en 1949, el gobierno de la Argentina patrocinó y financió la construcción del Ferrocarril a Santa Cruz de la Sierra, atravesando el oriente boliviano. Esta obra permitió conectar las cuencas del Amazonas y del Plata como una natural continuación de la vía por Yacuiba, lo que permitía inaugurar una nueva conexión Ferroviaria con Brasil y ampliar las conexiones ferroviarias existentes con Chile y Bolivia respectivamente.13​
El gobierno de Bolivia, aprovechó la puja de poder entre las dos naciones líderes latinoamericanas, para estimular la intervención tanto argentina como brasileña en el desarrollo del Oriente.
Reordenamiento de la Red en Rosario
Ex Terminal Rosario del F.C.P.S.F., actual terminal de ómnibus "Mariano Moreno".
Una vez unificadas las líneas de trocha métrica bajo la administración del F.C.N.G.B. se dispuso el cierre para tráfico de pasajeros de las estaciones terminales. La totalidad del movimiento de pasajeros se concentró en la Estación Rosario Oeste.
Además se eliminó el acceso a la ciudad de la C.G.B.A., construyéndose un enlace con la vía principal (ex F.C.C.N.) procedente de Buenos Aires a pocos metros al sur del puente del Arroyo Saladillo (Desvío km 290). También fue levantada la sección Triángulo-Empalme Rosario desafectándose así el acceso al Puerto que poseía la ex C.G.B.A., la estación La Bajada, su patio de maniobras y depósito de locomotoras; solo se conservó la sección entre Triángulo y La Bajada así como de esta al matadero Municipal destinada únicamente al tráfico de hacienda.[cita requerida]
La terminal del ex F.C.S.F. fue ligeramente remodelada y reinaugurada a finales de 1950 como “Estación Terminal de Ómnibus Coronel Perón” (rebautizada posteriormente con el nombre del Doctor Mariano Moreno) aunque se mantuvo el uso ferroviario de los galpones de carga circundantes. Además se rebautizó la estación Hume con el nombre de estación "El Gaucho". las frecuencias tenían una importante demanda social.[cita requerida] El tren de la ex Compañía General, que venía de Pergamino, conectaba a las poblaciones ubicadas desde General Gelly hacia Rosario, que nunca tuvieron salida a la ruta. Junto a otros destinos como Buenos Aires desde J.B. Molina, y el de San Francisco y Cañada Rosquín, hacia donde no había una ruta directa.
En septiembre de 1969 se produjo una grave convulsión sociopolítica que desembocó en un feroz motín que afecto especialmente a los medios de transporte: en el Ferrocarril Belgrano resultó totalmente destruida la estación Empalme Graneros, la estación Rosario Oeste fue saqueada e incendiada (aunque los daños no fueron totales) y varias garitas de guarda-barreras y cabinas de señales fueron inutilizadas. Con la excepción de la estación Rosario Oeste y de las garitas de los pasos a nivel, nunca se reconstruyeron las estaciones ni paradas ferroviarias dañadas, ni las del FCGB, ni las del FCGBM. |
[artículo] Recuperar el Belgrano Cargas es una verdadera causa regional [texto impreso] . - 0001. [ En diario El Triobuno de Salta. 28/06/2020. pp. 29 ] Idioma : Español ( spa) in Historia del transporte > N° 82 [01/01/0001] | Clasificación: | Trains
| | Resumen: | Este articulo no se encuentra en carpeta tematicas, se encuentra en la coleccion de diarios de El tribuno de Salta en estantes tematicos.Tren Belgrano Cargas, fundado el 21 de agosto de 1949. | | Nota de contenido: | El Ferrocarril General Belgrano (FCGB), llamado así en honor al prócer argentino Manuel Belgrano, es el más extenso de la red ferroviaria argentina. De trocha métrica, fue formado en 1949 para incorporar todos los ramales con el mismo ancho de vía operados por los Ferrocarriles del Estado cuando se decretó la nacionalización de los ferrocarriles.
Su línea principal parte desde la estación cabecera de Retiro, en la ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el norte de Argentina, recorriendo las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy.4​ Cumple un rol económico clave para la producción de las provincias del noroeste y noreste del país, puesto que permite transportarla hacia los principales centros de consumo y puertos.
En el sector metropolitano de la ciudad de Buenos Aires el general Belgrano se encuentra dividido en las líneas Línea Belgrano Norte y Línea Belgrano Sur. La primera fue concesionada por la empresa Ferrocarriles Metropolitanos (desaparecida) a la empresa Ferrovías, y la segunda operada por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones, anteriormente fue operada por Argentren, la UGOFE y Metropolitano,5​
A partir de la localidad de Villa Rosa, última estación de la línea Belgrano Norte, el ferrocarril solo presta servicios de cargas por parte de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas. En la provincia del Chaco, Trenes Argentinos Operaciones realiza servicio de pasajeros en algunos ramales que han sido reacondicionados en los últimos años.
Anteriormente el servicio de pasajeros llegaba hasta La Quiaca e incluso algunas formaciones pasaban a Bolivia, pero esto fue suspendido en la década de 1970.
Existen proyectos para rehabilitar los 350 km y reactivar los servicios de pasajeros y cargas entre La Quiaca y San Salvador de Jujuy, en la provincia de Jujuy. Los constantes proyectos de reactivación se topan con ramales que fueron levantados o se encuentran en estado de total abandono, sobre todo desde la desarticulación de Ferrocarriles Argentinos en 1991.6​
En 2006 se planteó la posibilidad de que un tren de alta velocidad a construirse entre Buenos Aires y Rosario siga la traza del Ferrocarril Belgrano hasta el final de la línea Belgrano Norte o directamente en la totalidad del trayecto. La otra posibilidad es utilizar la traza del Ferrocarril General Bartolomé Mitre.
En el 2016, en el marco del Plan Belgrano, se lanzó un plan para conectar los puertos del país con los puertos de Santa Fe y Rosario.7​8​9​10​
Origen
Estación Retiro FCGB heredada del ex ferrocarril estatal «Central Norte». Originalmente había pertenecido al «Central Córdoba».
Estación Villars (Prov. de Buenos Aires) del ex ferrocarril francés «Compañía General».
El Ferrocarril General Belgrano, tiene su origen en el remoto «Ferrocarril Central Norte» (F.C.C.N.) que a partir de 1876 comenzó a unir las ciudades de Córdoba y Tucumán. Este era el primer ferrocarril de «trocha métrica» (1000 mm) levantado en la Argentina, decisión que se escogió por razones de economía. Su construcción y administración corrió por cuenta del Estado y su objetivo era ampliar el «Ferrocarril Central Argentino» (Rosario-Córdoba), de «trocha ancha» (1676 mm), en ese momento en manos británicas.
Posteriormente, este ferrocarril fue expandiendo sus ramales, tanto en el Noroeste, como en la Región Chaqueña, abarcando principalmente zonas poco atractivas para el capital privado, por lo que era considerado un ferrocarril «de fomento». En 1910 se inauguraban los Talleres de Tafí Viejo, en Tucumán, los más importantes de esta empresa.
Para comienzos del siglo xx el Estado Nacional poseía la propiedad de distintos ferrocarriles, divididos en varias secciones y denominaciones. Además, algunos eran de trocha ancha y otros de trocha métrica. Por esta razón, el ministro de Obras Públicas D. Ezequiel Ramos Mejía, creó la Administración de los Ferrocarriles del Estado, para centralizar las decisiones en un único organismo. A partir de allí, todos los ferrocarriles estatales de trocha métrica, se unificaron bajo la única denominación de «Ferrocarril Central Norte», que era por entonces el más importante de los que manejaba el Estado.
La adquisición de otros ferrocarriles de trocha métrica, permitió conectar la red del FCCN con los importantes centros de exportación, como Santa Fe, Rosario y Buenos Aires (vía ex Ferrocarril Central Córdoba).
Para 1945, tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, los ingleses y franceses, buscan formalizar conversaciones con el gobierno argentino para vender sus ferrocarriles. Así fue como el 1 de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de las empresas francesas a los Ferrocarriles del Estado, aunque manteniendo una cierta autonomía. Poco después, el 1 de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de todos los ferrocarriles británicos.
Ese mismo año, se dispuso una total reorganización de la red nacional. El decreto del Poder Ejecutivo nacional n.º 32574 de 21 de octubre de 1948 dispuso que a partir del 1 de enero de 1949 las líneas ferroviarias nacionalizadas llevaran los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región servida por cada ferrocarril, por lo que el Ferrocarril del Estado fue renombrado como «Ferrocarril Nacional General Belgrano». En los fundamentos del decreto se expresa «que es deber del Gobierno de la Nación mantener vivo en el pueblo el culto a la memoria de los forjadores de la nacionalidad, como tributo de gratitud a sus patrióticos afanes y para fortalecer los sentimientos de solidaridad con nuestro pasado».11​ Poco después se dispusieron modificaciones a tomar efecto a partir del 1 de enero de 1949: el Ferrocarril de San Antonio al Lago Nahuel Huapi y sus ramales de San Antonio Oeste a Patagones, de General Lorenzo Vintter a Coronel Francisco Sosa y de Ingeniero Jacobacci a Esquel pasaron al Ferrocarril Nacional General Roca; las Líneas del Este de los Ferrocarriles del Estado pasaron al Ferrocarril Nacional General Urquiza; el Ferrocarril Trasandino Argentino y el ramal de unión de empalme en el km 1072-1073 a Paso de los Andes, el Ferrocarril de Pedro Vargas a Malargüe y su prolongación al sur, pasaron al Ferrocarril General San Martín.12​
Otro de los ferrocarriles que pasaron a integrar el Belgrano, fue el Ferrocarril Santa Fe (de capitales franceses), que se desarrolló en la provincia homónima, extendiéndose a Córdoba y Chaco.
En el caso del «Ferrocarril Central Norte», junto con los ferrocarriles ex «Midland» (británico) y ex «Compañía General» (francés), pasaron a formar parte del flamante «Ferrocarril Nacional General Belgrano».
Mientras tanto, los tres ferrocarriles estatales de la Patagonia pasaron a conformar el «Ferrocarril Nacional Patagónico», sin embargo, sus ramales fueron rápidamente transferidos al «Ferrocarril Nacional General Roca» y para 1956, ya había desaparecido la administración de los Ferrocarriles Patagónicos.
Por su parte el «Ferrocarril Provincial de Buenos Aires», mantuvo su autonomía algún tiempo más, administrado por la Provincia de Buenos Aires, hasta que es finalmente transferido a la nación el 31 de diciembre de 1951, quedando como unidad operativa independiente bajo la órbita de la E.N.T. (Empresa Nacional de Transportes) y en 1953 se lo incorpora el «Ferrocarril Nacional General Belgrano».
Sin embargo a partir del 1 de enero de 1954 se creó la empresa del Estado «Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires», con la infraestructura y material rodante de los ex FFCC Provincial, Compañía General y Midland. Allí lo que originalmente era el Ferrocarril Midland se convierte el la línea M y las vías de la Compañía General Buenos Aires, pasaron a ser la línea G. Pero la existencia de esta empresa sería efímera.
En 1955 el Ministerio de Transportes dispuso la unificación de las administraciones de ambos ferrocarriles y durante ese año se elaboró un nuevo proyecto, donde la línea que iba de Estación Buenos Aires hasta Plomer y de allí a Rosario volvería al Ferrocarril Nacional Belgrano, pero nada de ello se llevó a cabo.
Finalmente el 7 de octubre de 1957 el Ferrocarril Provincia de Buenos Aires, se integró definitivamente la red del Ferrocarril General Belgrano.
Una resolución del 12 de enero de 1956 dispuso suprimir el adjetivo «Nacional» en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país. Poco después, el Decreto Ley 15778/56 creó la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (E.F.E.A.), con lo cual estos adquirieron su autonomía, ya que hasta ese momento dependían de la Empresa Nacional de Transportes (E.N.T.). La nueva empresa mantuvo su nombre hasta septiembre de 1965, cuando se lo simplificó a «Ferrocarriles Argentinos».
Línea del Oriente Boliviano
Vista actual de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, en el Oriente Boliviano.
En el año 1937, mientras transcurrían las infructuosas discusiones entre los mediadores del problema del Chaco, sucedido entre Bolivia y Paraguay, los gobiernos de la Argentina y Brasil libraron una silenciosa pero enérgica lucha para expandir su influencia en el rico Oriente boliviano. El canciller argentino Carlos Saavedra Lamas y su ministro en La Paz, Horacio Carrillo, inicialmente habían aventajado a sus competidores brasileños en las negociaciones con las autoridades bolivianas, logrando en septiembre y noviembre de 1937 la firma de dos convenciones, una sobre el tendido de una línea ferroviaria y la otra sobre tráfico petrolero.
Sin embargo, parte del proyectado ferrocarril entre Yacuiba y Santa Cruz debía pasar a través de territorio ocupado por fuerzas paraguayas, por lo que las autoridades de Asunción se opusieron vigorosamente a los pactos económicos argentino-bolivianos de 1937. Para calmar las sospechas paraguayas, Saavedra Lamas comenzó a negociar un nuevo tratado comercial argentino-paraguayo, pero esta táctica indignó a su vez a las autoridades de La Paz. En este contexto difícil para la diplomacia argentina, las autoridades de Río procuraron avanzar en un acuerdo petrolero y ferroviario. El 25 de febrero de 1938 se firmó entre Bolivia y Brasil un tratado para construir la línea ferroviaria que uniría Santa Cruz con la ciudad brasileña de Corumbá, otorgando a Bolivia una salida al Atlántico y al gobierno brasileño la eventual entrada en la región petrolera del Oriente boliviano. El 15 de marzo el gobierno de Bolivia ratificaba este tratado, no así el firmado con la Argentina en noviembre del año anterior.
Tanto los planes argentinos como brasileños en esta región demostraron tener un carácter visionario. Una vez invertidos millones de pesos en taladros y oleoductos adicionales, la explotación petrolera se hizo realmente lucrativa. En junio de 1945, finalmente los Congresos de la Argentina y Bolivia ratificaron el acuerdo ferroviario. Por su parte, los brasileños iniciaron la construcción ferroviaria en Bolivia en 1948, y para enero de 1955 se completó la línea de 625 kilómetros entre Corumbá y Santa Cruz.
Mientras tanto, en 1949, el gobierno de la Argentina patrocinó y financió la construcción del Ferrocarril a Santa Cruz de la Sierra, atravesando el oriente boliviano. Esta obra permitió conectar las cuencas del Amazonas y del Plata como una natural continuación de la vía por Yacuiba, lo que permitía inaugurar una nueva conexión Ferroviaria con Brasil y ampliar las conexiones ferroviarias existentes con Chile y Bolivia respectivamente.13​
El gobierno de Bolivia, aprovechó la puja de poder entre las dos naciones líderes latinoamericanas, para estimular la intervención tanto argentina como brasileña en el desarrollo del Oriente.
Reordenamiento de la Red en Rosario
Ex Terminal Rosario del F.C.P.S.F., actual terminal de ómnibus "Mariano Moreno".
Una vez unificadas las líneas de trocha métrica bajo la administración del F.C.N.G.B. se dispuso el cierre para tráfico de pasajeros de las estaciones terminales. La totalidad del movimiento de pasajeros se concentró en la Estación Rosario Oeste.
Además se eliminó el acceso a la ciudad de la C.G.B.A., construyéndose un enlace con la vía principal (ex F.C.C.N.) procedente de Buenos Aires a pocos metros al sur del puente del Arroyo Saladillo (Desvío km 290). También fue levantada la sección Triángulo-Empalme Rosario desafectándose así el acceso al Puerto que poseía la ex C.G.B.A., la estación La Bajada, su patio de maniobras y depósito de locomotoras; solo se conservó la sección entre Triángulo y La Bajada así como de esta al matadero Municipal destinada únicamente al tráfico de hacienda.[cita requerida]
La terminal del ex F.C.S.F. fue ligeramente remodelada y reinaugurada a finales de 1950 como “Estación Terminal de Ómnibus Coronel Perón” (rebautizada posteriormente con el nombre del Doctor Mariano Moreno) aunque se mantuvo el uso ferroviario de los galpones de carga circundantes. Además se rebautizó la estación Hume con el nombre de estación "El Gaucho". las frecuencias tenían una importante demanda social.[cita requerida] El tren de la ex Compañía General, que venía de Pergamino, conectaba a las poblaciones ubicadas desde General Gelly hacia Rosario, que nunca tuvieron salida a la ruta. Junto a otros destinos como Buenos Aires desde J.B. Molina, y el de San Francisco y Cañada Rosquín, hacia donde no había una ruta directa.
En septiembre de 1969 se produjo una grave convulsión sociopolítica que desembocó en un feroz motín que afecto especialmente a los medios de transporte: en el Ferrocarril Belgrano resultó totalmente destruida la estación Empalme Graneros, la estación Rosario Oeste fue saqueada e incendiada (aunque los daños no fueron totales) y varias garitas de guarda-barreras y cabinas de señales fueron inutilizadas. Con la excepción de la estación Rosario Oeste y de las garitas de los pasos a nivel, nunca se reconstruyeron las estaciones ni paradas ferroviarias dañadas, ni las del FCGB, ni las del FCGBM. |
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Recuperar el Belgrano Cargas es una verdadera causa regional en Historia del transporte, N° 82 ([01/01/0001])
